Harien gatibu
2015eko azaroaren 15an Berrian argitaratutako elkarrizketa. PDFn: Lehenengo orrialdea.Bigarren orrialdea. Hirugarren orrialdea
HARIEN GATIBU. Frantziaren parte hartzea industrian.
Oihan Vitoria @oihanvito
Uste baino industria enpresa gehiagok dute Frantziako Estatuaren itzala: onerako eta txarrerako. II. Mundu Gerraz geroztik, dozenaka hartu ditu kontrolpean Parisek: sugarrak itzaltzeko batzuetan; trikimailu politiko gisa besteetan. Erreparorik ez du inoiz eduki nazionalizazioen zakua puzten jarraitzeko.
Zerrendaezina da Frantziako Estatuaren ahalmen industriala. Oso ohikoa du hondoa jotzear dauden enpresetan muturra sartzea. Nazionalizazioen zakua puzten segitzeko erreparorik ez du sekula izan Parisek: enpresen jardunari ahalik eta duinen eusteko, batzuetan; interes ekonomikoengatik, beste batzuetan. Motiboa bat edo beste izanda ere, Frantziak parte hartze aktiboa dauka industrian, EHUko irakasle eta ekonomian aditu Endika Alaborten hitzetan (Plentzia, Bizkaia, 1984).
Pentsamolde horrek II. Mundu Gerraren hondarretan dauka jatorria, eta, Alabortek kontatu duenez, ideologia keynesiarrarekin dator bat: «Estatuak dirua gastatu behar duela eta zuzenean ekonomian parte hartu behar duela». Frantzia, hain justu ere, eredu da horretan —onerako eta txarrerako—, hark hartu baitzuen II. Mundu Gerraren ostean nazionalizazio prozesuen aitzindaritza.
Baina gerra aurretik ere enpresen monopolio handiak zeuden Frantzian. Logika planifikatzaile eskasarekin, haatik, Alaborten esanetan: «Depresioa eta krisia eragin zuen horrek, besteak beste». Sektore estrategikoek plangintza bat behar baitzuten, ekonomiarako mesedegarri izan zitezen. «Demagun, trenbide sarea erabat pribatua bada, enpresa bakoitzak bere kabuz jardungo du, eta ez du logikarik izango herrialdearen garapenarekin». Bada, elektrizitate eta gasarekin berdin.
Frantzia izan da betidanik nazionalizazio prozesuen sehaska eta ikur. Baina ez soilik tabakoaren, fosforoaren, nitrogenoaren eta potasaren monopolio tradizionalengatik. Gaur egun, hamaika bide daude erakundeek enpresetan parte hartzeko, baina garai horretan ez zen beste aukerarik. Nazionalizatu ala hil leloa aplika ziezaiokeen lasai asko zenbait enpresari, estatuaren esku hartzea aintzat hartuta. Kapitalismoaren behar bati erantzun zitzaion hala. «Trenbide sarea handitzea, gas eta elektrizitate zerbitzuak edonora zabaltzea, telefono zerbitzua hobetzea…», dio Alabortek.
XX. mendeko ekonomian sekulako goraldia izan zuten enpresen nazionalizazioek. Kapitalista liberalen eta ekonomia soziala aldarrikatzen dutenen arteko ideologia talka baten iturri dira sarri askotan estatuen parte hartzeak. Esku hartze hori, dena dela, gaur-gaurko kontua ere bada. Ez dago urrutira joan beharrik Frantziako Estatuak herrialdeko industrian eduki duen parte hartze zuzenaz jabetzeko. Renaulten eta Nissanen arteko botere lehiak berpiztu ditu sugarrak berriki. Auto ekoizle horien arteko fusioaren aukera bolo-bolo dabil azken boladan, bat egitearen alde agertu baita gobernua; Renaulten akziodun nagusia da Frantziako Estatua.
Ildo horretan, urte aski adierazgarria izan zen 2014a, estatuaren kudeaketa aktiboaren erakusle argi eta garbia: PSA Peugeot Citroenen akziodun nagusia bilakatu zen Paris, akzioen %14 eskuratuta. Noiz, eta porrot egiteko zorian zegoenean. Urtea inoizko galera mingarrienekin bukatu zuen auto ekoizleak. Gobernuaren bi erreskate jaso ondoren, gainbehera betean zen, eta Frantziak, azkenean, bere egitea erabaki zuen iazko apirilean, Peugeot sendiarekin eta Txinako Dongfeng etxearekin ituna izenpetuta; kopuru beraren jabe izatea adostu zuten hiru akziodunek: %14. Ausartegi jo zuten zenbaitek gobernuaren apustua, baina emaitzak ez ziren gehiegi gibelatu.
Mendebaldeko herrialdeetan, batez ere, zabaldua dago azpiegitura industrial, militar eta sozialak nazionalizatzeko ohitura. Estualdi batean egon arren, sektore ekonomikoarentzat estrategikoak izan daitezkeen enpresak bereganatu ohi dituzte estatuek: garraioak, finantza erakundeak, telekomunikazioak edota energia. Alabortek ohartarazi du, hala ere, estatuen parte hartzea enpresak salbatzea bakarrik dela maiz. «Esku hartzeak luzerako behar du izan: ez du balio momentu batean kostuak sozializatzea eta irabaziak izatean berriz saltzea».
Pentsamolde horrek II. Mundu Gerraren hondarretan dauka jatorria, eta, Alabortek kontatu duenez, ideologia keynesiarrarekin dator bat: «Estatuak dirua gastatu behar duela eta zuzenean ekonomian parte hartu behar duela». Frantzia, hain justu ere, eredu da horretan —onerako eta txarrerako—, hark hartu baitzuen II. Mundu Gerraren ostean nazionalizazio prozesuen aitzindaritza.
Baina gerra aurretik ere enpresen monopolio handiak zeuden Frantzian. Logika planifikatzaile eskasarekin, haatik, Alaborten esanetan: «Depresioa eta krisia eragin zuen horrek, besteak beste». Sektore estrategikoek plangintza bat behar baitzuten, ekonomiarako mesedegarri izan zitezen. «Demagun, trenbide sarea erabat pribatua bada, enpresa bakoitzak bere kabuz jardungo du, eta ez du logikarik izango herrialdearen garapenarekin». Bada, elektrizitate eta gasarekin berdin.
Frantzia izan da betidanik nazionalizazio prozesuen sehaska eta ikur. Baina ez soilik tabakoaren, fosforoaren, nitrogenoaren eta potasaren monopolio tradizionalengatik. Gaur egun, hamaika bide daude erakundeek enpresetan parte hartzeko, baina garai horretan ez zen beste aukerarik. Nazionalizatu ala hil leloa aplika ziezaiokeen lasai asko zenbait enpresari, estatuaren esku hartzea aintzat hartuta. Kapitalismoaren behar bati erantzun zitzaion hala. «Trenbide sarea handitzea, gas eta elektrizitate zerbitzuak edonora zabaltzea, telefono zerbitzua hobetzea…», dio Alabortek.
XX. mendeko ekonomian sekulako goraldia izan zuten enpresen nazionalizazioek. Kapitalista liberalen eta ekonomia soziala aldarrikatzen dutenen arteko ideologia talka baten iturri dira sarri askotan estatuen parte hartzeak. Esku hartze hori, dena dela, gaur-gaurko kontua ere bada. Ez dago urrutira joan beharrik Frantziako Estatuak herrialdeko industrian eduki duen parte hartze zuzenaz jabetzeko. Renaulten eta Nissanen arteko botere lehiak berpiztu ditu sugarrak berriki. Auto ekoizle horien arteko fusioaren aukera bolo-bolo dabil azken boladan, bat egitearen alde agertu baita gobernua; Renaulten akziodun nagusia da Frantziako Estatua.
Ildo horretan, urte aski adierazgarria izan zen 2014a, estatuaren kudeaketa aktiboaren erakusle argi eta garbia: PSA Peugeot Citroenen akziodun nagusia bilakatu zen Paris, akzioen %14 eskuratuta. Noiz, eta porrot egiteko zorian zegoenean. Urtea inoizko galera mingarrienekin bukatu zuen auto ekoizleak. Gobernuaren bi erreskate jaso ondoren, gainbehera betean zen, eta Frantziak, azkenean, bere egitea erabaki zuen iazko apirilean, Peugeot sendiarekin eta Txinako Dongfeng etxearekin ituna izenpetuta; kopuru beraren jabe izatea adostu zuten hiru akziodunek: %14. Ausartegi jo zuten zenbaitek gobernuaren apustua, baina emaitzak ez ziren gehiegi gibelatu.
Mendebaldeko herrialdeetan, batez ere, zabaldua dago azpiegitura industrial, militar eta sozialak nazionalizatzeko ohitura. Estualdi batean egon arren, sektore ekonomikoarentzat estrategikoak izan daitezkeen enpresak bereganatu ohi dituzte estatuek: garraioak, finantza erakundeak, telekomunikazioak edota energia. Alabortek ohartarazi du, hala ere, estatuen parte hartzea enpresak salbatzea bakarrik dela maiz. «Esku hartzeak luzerako behar du izan: ez du balio momentu batean kostuak sozializatzea eta irabaziak izatean berriz saltzea».
Renaulten argi-ilunak
Pribatizazio olde handiak izanagatik, Frantziako Estatuak parte hartze industrial indartsua dauka aspalditik. Autogintzan, esate baterako, berezkoak ditu kasik nazionalizazioak: Charles de Gaulle buru zuen gobernuak 1945. urtean Renault bereganatu zuenekoa da ziurrenik sona gehien erdietsi duen kasua. Eta ez da gutxiagorako, agerikoa zelako erabakiaren kutsu politikoa. Renault familiak larrutik ordaindu zuen II. Mundu Gerran arerioen eskutik joan izana: besteak beste, Vichyko erregimenarekin eta naziekin lankidetza estuan jardun zen, alemaniarrek Frantzia hartua zutenean.
Eta autoak soilik ez: kamioiak, tankeak, lehergailuak eta etsaien hegazkinentzako motorrak eraikitzeko ere agindu zuen Louis Renaultek, eta kolaborazionistatzat jo zuten, enpresa Adolf Hitlerren zerbitzura ipintzea egotzita. Parisek enpresa bereganatu aurretik zendu zen Renault; horrek, baina, ez zuen desjabetzea eten. Eta oinordekoen kexuak kexu, estatua izan zen 1996. urtera arte autogile frantziarraren akziodun bakarra.
Ordutik aurrera ekin zion pausoz pausoko pribatizazioari, baina sekula ez zen erabat gauzatu. Alegia, ez zen inoiz esku pribatuetara igaro, Renaultek ez baitzuen lortu gobernuaren itzala uxatzea. Akzioen zati bat (%15) gorde zuen Parisek haren kontrola ez galtzeko, eta ezin hobeto irten zitzaion jokaldia. Areago, iragan apirilean eginiko jauziari erreparatuz gero: mila milioi euro gehiago ezarrita, Renaulten daukan parte hartzea %19,7ra igo du estatuak, boto bikoitza ziurtatzen dion Florange legea betetzen dela ziurtatzeko.
Dena ez dira erosketak izan, aldiz. Aeronautikan eta astronautikan diharduen Safranen kapitalaren %3,96 saldu egin zuen martxoan Frantziako Estatuak, milioi bat euroren truke. Hartara, parte hartze hori %18,03tik %27,35era igo zuen. Nazionalizatutako marken zuzeneko pribatizaziorik ez da gertatu urteotan, baina zenbait enpresaren kudeaketan nabaritzen hasia da kutsu pribatua. «Interes pribatuak alboratzeko eta guztion ongizatea lortzeko balio du nazionalizazioaren bideak».
Krisi garaian, dena dela, argi eta garbi ikusten da marka pribatuen xedeak ez datozela bat gizarteko beharrekin. «Agerikoa da irabazi eta premien arteko talka». Horrela, nazionalizazioaren beraren jatorri eta izaerari traizio egitea dakarrela deritzo Alabortek. Horren isla da estatuak Almstonen akzio batzuk saltzeari ekin ziola 2006an, bereganatu eta berehala. AEBetan ere era bertsuan nazionalizatzen dituzte enpresak; General Motors da horren adibide.
Eta autogintzan nola, aeronautikan hala. Parisko eta Marseillako aireportuen kudeatzaile nagusi izateaz gain, Air France konpainiako akzioen %17,6 ditu Parisek kontrolpean maiatzetik. Lehengo akzioei beste 5 milioi batu dizkio, 45 milioi euro inguru kostatu den operazioan. Estatuaren parte hartzea, baina, apalduz joan da pixkanaka —%54,4tik %17,6ra—, eta esku pribatuetatik gertu da orain: kapitalaren %61,2 enpresa pribatuetan banatuta dago. Eta horrek ahalbidetu du, neurri batean, Air France eta KLMren arteko fusioa.
Electricite de France da herrialdeko argindar enpresarik boteretsuena, eta estatuak kontrolatzen du. 2005ean, pribatizatzeko prozesuari ekin zion gobernuak, baina akzioen %84,8 ditu oraindik. Kapitala estatuarena izateak, baina, berez ez du enpresaren kudeaketa baldintzatzen, Alaborten irudiko: «Europako Batasunak mugatzen du parte hartze hori».
«Arnasa apur bat Frantziari»
Baina ahuldadeak azaleratu ordez, estatuaren esku hartzeak herrialdeko ekonomiari «arnasa apur bat» eman diola, azpimarra hori egin du Alabortek: «Horrelako nazionalizazio prozesurik ezean, Frantziako ekonomiaren egoera askoz okerragoa izango litzateke». Nolanahi ere, zuhurtziaz mintzatu da, erreminta onuragarria izan badaiteke ere tentuz jo behar delakoan harengana. «Nazionalizazioa tresna lagungarria da, baina ezin da estatuen premisa izan. Kontrara: helburu zehatz batzuk erdiesteko erreminta da».
Dena dela, asmoak ekonomikoak besterik ez badira, estatalizazioaren bidea hautatzeak zentzurik ez duela dio EHUko irakasleak. «Dena merkatuaren menpe geratzen baita». Argi du Alabortek: «Eskubide sozialak lehenetsi beharko lirateke, errentagarritasunaren gainetik». Horri lotuta, estatuaren rola errotik aldatu behar delakoan dago. «Nazionalizazio kasuetan, estatuak enpresari izan behar du». Betiere, administrazio, langile eta erabiltzaileen arteko hirukia orekatuta. «Nazionalizazioari enpresaren iraupena ziurtatzea eta babestea dagokio».
Pribatizazioen olatua, gora
Eragozpenak ere ikusten dizkio, alabaina: «Estatalizazioaren arazoa zera da: segun eta zein dagoen boterean, eta zein elitek kontrolatzen duen estatua, modu batean edo bestean kudeatuko du enpresa». Horregatik uste du langileek ere parte aktibo izan behar dutela. «Erabat baztertuta daude orain».
Oro har, zenbait nazionalizazio prozesu mota egon dira. Guztiak, hori bai, une historikoaren araberakoak. Urteotan estatuen parte hartzeak apaltzera jo du Europan. «Murriztuz joan da, baina ez lege ekonomiko bat dagoelako, erabaki politikoengatik baizik». Joera aldaketa bat igartzen da. Latinoamerikan egin dira nazionalizazio gehientsuenak: Bolivia, Argentina eta Venezuelan, bereziki. Espainia eta Portugalen, aldiz, kontrako bidea hartu dute, pribatizazioena, nazionalizazioen aurkako olatuarena, krisiak baldintzatuta.
Pribatizazio olde handiak izanagatik, Frantziako Estatuak parte hartze industrial indartsua dauka aspalditik. Autogintzan, esate baterako, berezkoak ditu kasik nazionalizazioak: Charles de Gaulle buru zuen gobernuak 1945. urtean Renault bereganatu zuenekoa da ziurrenik sona gehien erdietsi duen kasua. Eta ez da gutxiagorako, agerikoa zelako erabakiaren kutsu politikoa. Renault familiak larrutik ordaindu zuen II. Mundu Gerran arerioen eskutik joan izana: besteak beste, Vichyko erregimenarekin eta naziekin lankidetza estuan jardun zen, alemaniarrek Frantzia hartua zutenean.
Eta autoak soilik ez: kamioiak, tankeak, lehergailuak eta etsaien hegazkinentzako motorrak eraikitzeko ere agindu zuen Louis Renaultek, eta kolaborazionistatzat jo zuten, enpresa Adolf Hitlerren zerbitzura ipintzea egotzita. Parisek enpresa bereganatu aurretik zendu zen Renault; horrek, baina, ez zuen desjabetzea eten. Eta oinordekoen kexuak kexu, estatua izan zen 1996. urtera arte autogile frantziarraren akziodun bakarra.
Ordutik aurrera ekin zion pausoz pausoko pribatizazioari, baina sekula ez zen erabat gauzatu. Alegia, ez zen inoiz esku pribatuetara igaro, Renaultek ez baitzuen lortu gobernuaren itzala uxatzea. Akzioen zati bat (%15) gorde zuen Parisek haren kontrola ez galtzeko, eta ezin hobeto irten zitzaion jokaldia. Areago, iragan apirilean eginiko jauziari erreparatuz gero: mila milioi euro gehiago ezarrita, Renaulten daukan parte hartzea %19,7ra igo du estatuak, boto bikoitza ziurtatzen dion Florange legea betetzen dela ziurtatzeko.
Dena ez dira erosketak izan, aldiz. Aeronautikan eta astronautikan diharduen Safranen kapitalaren %3,96 saldu egin zuen martxoan Frantziako Estatuak, milioi bat euroren truke. Hartara, parte hartze hori %18,03tik %27,35era igo zuen. Nazionalizatutako marken zuzeneko pribatizaziorik ez da gertatu urteotan, baina zenbait enpresaren kudeaketan nabaritzen hasia da kutsu pribatua. «Interes pribatuak alboratzeko eta guztion ongizatea lortzeko balio du nazionalizazioaren bideak».
Krisi garaian, dena dela, argi eta garbi ikusten da marka pribatuen xedeak ez datozela bat gizarteko beharrekin. «Agerikoa da irabazi eta premien arteko talka». Horrela, nazionalizazioaren beraren jatorri eta izaerari traizio egitea dakarrela deritzo Alabortek. Horren isla da estatuak Almstonen akzio batzuk saltzeari ekin ziola 2006an, bereganatu eta berehala. AEBetan ere era bertsuan nazionalizatzen dituzte enpresak; General Motors da horren adibide.
Eta autogintzan nola, aeronautikan hala. Parisko eta Marseillako aireportuen kudeatzaile nagusi izateaz gain, Air France konpainiako akzioen %17,6 ditu Parisek kontrolpean maiatzetik. Lehengo akzioei beste 5 milioi batu dizkio, 45 milioi euro inguru kostatu den operazioan. Estatuaren parte hartzea, baina, apalduz joan da pixkanaka —%54,4tik %17,6ra—, eta esku pribatuetatik gertu da orain: kapitalaren %61,2 enpresa pribatuetan banatuta dago. Eta horrek ahalbidetu du, neurri batean, Air France eta KLMren arteko fusioa.
Electricite de France da herrialdeko argindar enpresarik boteretsuena, eta estatuak kontrolatzen du. 2005ean, pribatizatzeko prozesuari ekin zion gobernuak, baina akzioen %84,8 ditu oraindik. Kapitala estatuarena izateak, baina, berez ez du enpresaren kudeaketa baldintzatzen, Alaborten irudiko: «Europako Batasunak mugatzen du parte hartze hori».
«Arnasa apur bat Frantziari»
Baina ahuldadeak azaleratu ordez, estatuaren esku hartzeak herrialdeko ekonomiari «arnasa apur bat» eman diola, azpimarra hori egin du Alabortek: «Horrelako nazionalizazio prozesurik ezean, Frantziako ekonomiaren egoera askoz okerragoa izango litzateke». Nolanahi ere, zuhurtziaz mintzatu da, erreminta onuragarria izan badaiteke ere tentuz jo behar delakoan harengana. «Nazionalizazioa tresna lagungarria da, baina ezin da estatuen premisa izan. Kontrara: helburu zehatz batzuk erdiesteko erreminta da».
Dena dela, asmoak ekonomikoak besterik ez badira, estatalizazioaren bidea hautatzeak zentzurik ez duela dio EHUko irakasleak. «Dena merkatuaren menpe geratzen baita». Argi du Alabortek: «Eskubide sozialak lehenetsi beharko lirateke, errentagarritasunaren gainetik». Horri lotuta, estatuaren rola errotik aldatu behar delakoan dago. «Nazionalizazio kasuetan, estatuak enpresari izan behar du». Betiere, administrazio, langile eta erabiltzaileen arteko hirukia orekatuta. «Nazionalizazioari enpresaren iraupena ziurtatzea eta babestea dagokio».
Pribatizazioen olatua, gora
Eragozpenak ere ikusten dizkio, alabaina: «Estatalizazioaren arazoa zera da: segun eta zein dagoen boterean, eta zein elitek kontrolatzen duen estatua, modu batean edo bestean kudeatuko du enpresa». Horregatik uste du langileek ere parte aktibo izan behar dutela. «Erabat baztertuta daude orain».
Oro har, zenbait nazionalizazio prozesu mota egon dira. Guztiak, hori bai, une historikoaren araberakoak. Urteotan estatuen parte hartzeak apaltzera jo du Europan. «Murriztuz joan da, baina ez lege ekonomiko bat dagoelako, erabaki politikoengatik baizik». Joera aldaketa bat igartzen da. Latinoamerikan egin dira nazionalizazio gehientsuenak: Bolivia, Argentina eta Venezuelan, bereziki. Espainia eta Portugalen, aldiz, kontrako bidea hartu dute, pribatizazioena, nazionalizazioen aurkako olatuarena, krisiak baldintzatuta.
